一年前，下课后在雨中骑行摩拜后，曾经写了一篇短文，还清楚地记得内容，主要是谈了一些共享单车背后的“制度缺陷”，这个道理在理论上并不复杂，也就没有必要反复说，故而后来也就没有继续关注共享单车的后续发展了。但4月4日突然传来消息，摩拜已经易手给美团了。

　　一年后的晚上，同样是下课后，发现平时很容易找到的摩拜似乎“销声匿迹”了，在校园里走了很长一段路，终于在图书馆边上找到了一辆，车还是一年前的那辆车，但故事的主角已然不再是摩拜背后的那个创业者了。

　　摩拜的易手标志着共享单车的发展走到了一个重要的“十字路口”，未来究竟是走向摩拜的“拜”还是走向失败的“败”，这个曾经不是问题的问题，现在已然成为一个必须面对的问题了。

　　摩拜为何而“败”呢？经济学的理论虽然有点抽象，但其实还是有很强预见性的。最主要的原因是共享经济创新的“内部化的收益”无法覆盖其“外部化的成本”。

　　简单而言，就是共享单车的“外部性”太大了，从直观的视角看，共享单车的确有诸多好处，但由于共享经济的机制无法克服几方面的外部性问题，包括道路使用的外部性、资源利用的外部性、交通安全的外部性以及产权不对称造成的使用外部性等，造成了很强的外部效应。

　　在这些外部性中，有的是正外部性，有的是负外部性，无论是哪种外部性，在现有的制度安排下，即便一开始有“政府”的站台，也无法做到将其收益完全地“内部化”。

　　这就带来一个致命的问题，那就是在外部收益无法折现的情况下，仅靠所谓的“共享经济”（其实质是租赁经济）创新，所能得到内部化的外部收益非常有限。而与此同时，那些负外部性却实实在在地给社会带来各种“负担”。

　　理论告诉我们，外部收益无法内部化的结果是供给不足，而外部成本无法内部化的结果则是供给过剩。也就是说，包括摩拜在内的共享单车都是一方面在为社会创造收益，做出贡献，而另一方面，则又不断地带来各种社会矛盾。长此以往，经营主体的理性选择自然是越来越少地供给“正外部性”，同时不断地扩大“负外部性”供给。

　　在没有科学的纠正机制下，这样的失衡存在的合理性就大打折扣了。一开始社会和资本都还能对“外部收益的有限内部化”和“成本的外部化”抱有一定的宽容和期望，到后来就逐渐失望了，再后来便是绝望了。

　　共享单车在发展过程中遇到生存空间被挤压的情况，其结果是，共享单车企业只能依靠提高“租金”来维持其运营，比如现在摩拜的月卡租金是20元，这个成本其实已经远远超出了市场可接受的范围，也就是说，市场发现最终无法享受到“共享经济”这一创新的好处，其结果自然是，要用脚来投票，选择抛弃摩拜，大量用户开始回归私人自行车。一旦市场开始用脚投票，下一个多米诺骨牌自然就轮到了资本，资本必然选择逃离。

　　上述过程其实说明一个道理，再好的技术创新也不能违背基本的经济规律，否则，创新也可能会失败。

　　那么，共享单车还有没有出路呢？其实是有的，关键是如何重新定位。如果仅仅按照先前的想法，认为共享单车自身可以克服外部性问题，可以产生一种盈利模式，那么至少在目前的市场环境下，这是很难实现的，但如果换一种思路，把共享单车作为“准公共产品”来看待，也许会出现新的转机。

　　这个转机就是，作为准公共产品，究竟应该由谁来供给？或者说应该怎么供给？如果将共享单车作为准公共产品，那么下一步就应该将其中的“公共部分”与“非公共部分”剥离开来。

　　比如共享的平台属于“公共部分”，而单车则属于“非公共部分”。又比如，单车的所有权属于“非公共部分”，而单车的道路使用权则属于“公共部分”，只有把这些属性都厘清，我们最终才能看到一个全貌，那就是属于“公共”的部分就应该回到公共的部门手里来配置，属于“非公共”的部分则仍然归属市场来配置。或者说，未来共享单车的一个发展路径就是“准国有化”，将其中的“公共部分”交由国家企业来垄断化运营，而“非公共部分”则仍然采取市场竞争的方式。

　　当然，还有一个选择，那就是看谁有能力来最大程度上内部化共享单车的“外部收益”，比如美团就可以通过产业链的整合做到一部分，虽然这并没有解决上述矛盾中的本质问题，但无疑可以扩大共享单车的生存空间，也就是提高其生命力。当然，即便在美团手里，共享单车的这个盈亏边界很快也会来临，到时美团是否还能坚持下去值得我们观察。

　　总体上，包括共享单车在内的共享经济，传统而言，是一个充满机会的双边市场，但其实是一个严重的不对称性市场，对市场自律环境和政府规制能力都有很高的要求。如果做不到这两点，外部性问题就足以成为压倒企业的最后一根稻草，不仅令创新的效果大打折扣，甚至会令创新无功而返。