据经济之声《央广财经评论》报道 我国首条民营铁路经历一波三折五年没有建成，9月6号14点经济之声聚焦：首条民营铁路为何一波三折，什么因素在阻碍民间资本进入铁路建设领域，而民间资本怎样才能获得打破垄断的力量。经济之声特约评论员，中国社会科学院经济学博士马光远来作如下评论。

    主持人：应该说铁路的建设和运营一直以来都是由国家进行的，这个也能够在一定程度上解释为什么我们把铁路叫成铁老大，按理说引入民营资本来建设应该是一件好事，但是首条民营铁路的建设却是一波三折，历经了坎坷，您觉得为什么会出现这样的情况呢？

    马光远：目前整个政策本身可能缺乏一些比较操作性的细节，包括在具体怎么运作上，比如说铁路建设资金，铁路运营，应该说第一条民营铁路本身具有很大的探索性，再加上目前为止我们铁路总体改革的方案并没有出台，怎么样加强市场化的这种改革，怎么样引进民营资本，怎么样引入竞争，仍然停留在大的原则性的层面，具体的方案还没有出台。所以我认为在铁路改革的总体方案出台以前，任何关于民营铁路建设的尝试本身，无论面临的市场风险还是体制风险都是非常大，当然我们希望第一条民营铁路，不管体制本身是否健全，我们都希望它能够运营，但目前还有很多原因导致出现这么一个情况，除了它个体比较特殊的原因之外，最主要的是到目前为止，铁路怎么改，事实上是没有方向的。这种没有方向导致在铁路建设、铁路运营过程当中肯定会遇到很多没法处理的问题。

    主持人：您刚才提到看看数字，接下来我们和大家看一组数据，比如全国铁路系统3.57万亿的资产，负债2.09万亿，这个负债率超过了58%，200多万的员工，半年盈利40多亿元，九年内3万公里的待建营业里程，应该说这些不太乐观的数据都是让人无法忽视的一些问题，我们再接下来和您回头看看这一条首条民营铁路罗岑线，这个建设非常曲折，很重要的原因就是资金现在实在太缺乏了，铁路由民间资本进行建设运营，这样的方式您觉得短板在什么地方，有没有一些方法可以避免这些问题。

    马光远：我觉得最大的短板还是缺少一些鼓励政策，比如说如果国家建一条铁路的话，它从银行进行贷款的话就会非常方便，但是如果一个民营的主体来建铁路的话，那么它的信用可能就不如国家那么好用，去银行贷款的时候会受到很多限制。所以我认为，如果提出投资主体多元化思路以后，一定要对民营资本进入铁路行业给予更多政策鼓励和支持，而不是说把他们看成二等人，而是说对他们进行更加严格的审核，更加严格的对待。第二点，我认为目前整个民营资本本身进入铁路的积极性并不高，为什么呢？因为铁路建设时间比较长，回报比较慢，在目前投资急功近利的情况下，可能一些大的民营资本不愿意进入铁路行业，所以我认为要改变目前的尴尬境地，需要给民间资本政策信心。

    主持人：所以也有一种说法，就是说铁路由国家建设和运营，可以筹集大量的资金，进行大规模的建设，同时也可以统一规划提高建设效率，从这个角度来讲，您觉得铁路由民间和建设和运营这样一种方式是不是还是不是特别的成熟呢？

    马光远：事实上在各个国家铁路改革的过程中，有数据证明，也就是说铁路建设铁路运营一旦民营化以后，它的效率要比纯粹的国营高很多，我想这就是一个定位，也就是说铁路改革的大方向肯定是投资主体的多元化，肯定是引入民间资本。最关键的是一旦出现多元的投资主体以后，可能对于整个铁路系统的既得利益方有所损害，所以我们看到，很多垄断行业在引入竞争过程中总会出现很多阻挠的因素，我想我们应该排除的是这些阻挠因素。